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       隨著政策推動(dòng)和技術(shù)進(jìn)步，今年低空經(jīng)濟(jì)正加速“起飛”，場(chǎng)景應(yīng)用落地、起降場(chǎng)建設(shè)、適航取證等產(chǎn)業(yè)鏈消息頻傳。

       這期間催生了動(dòng)力電池、飛控、材料、航電系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)鏈需求，作為萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)潛在需求可觀。

       2024深圳eVTOL產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會(huì)暨低空經(jīng)濟(jì)展覽會(huì)舉辦期間，江蘇恒神股份有限公司副總經(jīng)理潘毅接受了21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者的專(zhuān)訪(fǎng)。

       恒神股份生產(chǎn)和研發(fā)以碳纖維為主的復(fù)合材料，還包括飛行器零件、槳葉等制件。并且，公司承接部分飛行器設(shè)計(jì)，包括整機(jī)和材料測(cè)試，覆蓋整個(gè)碳纖維復(fù)合材料的下游應(yīng)用。

       碳纖維素來(lái)被譽(yù)為“新材料之王”，在眾多高技術(shù)材料中獨(dú)樹(shù)一幟。然而相比于站在聚光燈下的低空經(jīng)濟(jì)的主機(jī)廠(chǎng)，碳纖維材料生產(chǎn)商更多隱居幕后。事實(shí)上，飛行器對(duì)碳纖維及復(fù)合材料的需求較大，單機(jī)的復(fù)材用量或?qū)⒏哂?0%~90%，滿(mǎn)足飛行器輕量化、抗疲勞、抗沖擊等要求。

       每年降本3%到5%

       記者：碳纖維復(fù)合材料長(zhǎng)期給人的印象是價(jià)格昂貴，事實(shí)是否如此？

       潘毅：碳纖維復(fù)合材料價(jià)格確實(shí)相對(duì)較高，但其是目前重量與強(qiáng)度比最大的材料。因其材料特性，飛行器確實(shí)需要使用碳纖維。一方面，隨著供給量增加和生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，碳纖維價(jià)格穩(wěn)步下降，價(jià)格的下降也打開(kāi)了更多潛在的應(yīng)用領(lǐng)域。

       我長(zhǎng)期在碳纖維復(fù)合材料領(lǐng)域工作，但我并不認(rèn)為碳纖維是唯一的選擇。在碳纖維發(fā)明之前，在飛機(jī)制造中便應(yīng)用了類(lèi)似的材料。

       記者：碳纖維價(jià)格每年大概以什么樣速度下降？

       潘毅：我認(rèn)為碳纖維每年大約有3%到5%的成本下降空間。單獨(dú)的碳纖維材料是無(wú)法制成工業(yè)制件的。工業(yè)應(yīng)用的碳纖維全名應(yīng)該是碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂復(fù)合材料，除了碳纖維之外，成本還來(lái)源于塑形，需要結(jié)合樹(shù)脂。

       碳纖維成本還包括下游應(yīng)用的成本，材料的綜合成本才是下游客戶(hù)真正在意的。碳纖維降本不僅限于本身，還包括其配套的樹(shù)脂和下游的工藝優(yōu)化，除非未來(lái)出現(xiàn)顛覆性新型生產(chǎn)制造工藝，否則預(yù)計(jì)成本優(yōu)化將保持當(dāng)前比例。

       碳纖維的上游原材料是聚丙烯腈，這是石油煉化產(chǎn)品，需要耗費(fèi)大量能源高溫碳化。

       碳纖維成本還來(lái)自于石油煉化，雖然石油并不算貴，大約每噸9000元，相比之下，碳纖維的售價(jià)可能高達(dá)每噸10萬(wàn)元，兩者之間的巨大差異主要源于成品率。

       碳纖維制備是一個(gè)化學(xué)合成的過(guò)程，結(jié)果受到外部因素影響，無(wú)法實(shí)現(xiàn)100%一致性，因此成品率和良品率仍有改進(jìn)的空間。

       與國(guó)外碳纖維差距不斷縮小

       記者：?jiǎn)渭儚牟牧系闹苽涔に噥?lái)看，國(guó)產(chǎn)碳纖維現(xiàn)在發(fā)展到了什么階段？

       潘毅：我認(rèn)為中國(guó)碳纖維行業(yè)主要面臨的挑戰(zhàn)是如何生產(chǎn)出更高性能的碳纖維，能否穩(wěn)定生產(chǎn)工藝，持續(xù)不斷生產(chǎn)合格產(chǎn)品。

       由于碳纖維生產(chǎn)涉及化學(xué)合成反應(yīng)，且能耗巨大，涉及的參數(shù)眾多，參數(shù)的微小波動(dòng)都可能導(dǎo)致生產(chǎn)出的產(chǎn)品良品率受到影響，從而推高成本。

       記者：與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)碳纖維行業(yè)存在多大的差距？

       潘毅：我個(gè)人認(rèn)為，大約有10%到15%的差距，差距存在縮小的可能性。由于碳纖維的反應(yīng)機(jī)理較為復(fù)雜，其力學(xué)性能，包括強(qiáng)度和模量，受到工藝生產(chǎn)過(guò)程中諸多因素影響。此外，碳纖維并非決定制件的唯一因素，需要與其他材料結(jié)合使用。

       最終目標(biāo)是確保制成的產(chǎn)品能夠滿(mǎn)足客戶(hù)的需求，而非僅僅關(guān)注原材料本身?？蛻?hù)真正關(guān)心的是產(chǎn)品性能，如制成的風(fēng)電葉片抗風(fēng)性能和耐久度如何。至于風(fēng)機(jī)葉片所用的碳纖維強(qiáng)度，客戶(hù)并不特別關(guān)注。碳纖維、樹(shù)脂、工藝以及編織工藝和現(xiàn)場(chǎng)施工最終都會(huì)影響產(chǎn)品性能。

       國(guó)外的碳纖維制造商從化工領(lǐng)域起步，恒神股份則是一家碳纖維材料的制造商。但國(guó)外同行更像是化工廠(chǎng)，碳纖維只是公司業(yè)務(wù)之一。

       這意味著國(guó)外公司的研發(fā)經(jīng)費(fèi)有各種復(fù)合材料可以分?jǐn)偝杀?，客?hù)并不在乎是不是碳纖維，只在乎這是不是輕量化且高強(qiáng)度的材料。

       因此，國(guó)外化學(xué)品公司可以組合不同的材料。以電池盒舉例，某日本外企的電池盒，采用碳纖維、高性能功能塑料、玻璃纖維，并結(jié)合特種樹(shù)脂混編而成，具有耐高溫、耐腐蝕和散熱的特性。與之相比，國(guó)內(nèi)的碳纖維應(yīng)用相對(duì)局限，這是兩者之間最大的區(qū)別。

       航空級(jí)碳纖維種類(lèi)多樣、成本高

       記者：恒神股份從碳纖維擴(kuò)展到航空結(jié)構(gòu)件領(lǐng)域，并成功開(kāi)發(fā)了一些具體的應(yīng)用產(chǎn)品，而不僅僅是材料，促使這一轉(zhuǎn)變有哪些原因？

       潘毅：雖然表面上看我們與下游客戶(hù)存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但實(shí)際上并非如此。材料本身的使用方式和應(yīng)用領(lǐng)域存在巨大的技術(shù)差異。作為材料供應(yīng)商，我們幾乎涵蓋了下游制造的所有工藝，反過(guò)來(lái)又會(huì)促使我們對(duì)材料進(jìn)行調(diào)整。

       我們并不期望通過(guò)制件部門(mén)能帶來(lái)顯著的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)，初衷是為了深化我們對(duì)材料應(yīng)用的理解，從而能夠開(kāi)發(fā)出更具針對(duì)性的材料銷(xiāo)售給客戶(hù)。

       記者：低空飛行器的碳纖維復(fù)合材料與其他應(yīng)用有何不同？

       潘毅：航空與其他應(yīng)用存在顯著差異，主要體現(xiàn)在材料種類(lèi)的多樣性。在航空體系中，機(jī)身、機(jī)翼和螺旋槳等部件采用的材料不同，且對(duì)材料性能的要求極高，包括但不限于抗疲勞、抗沖擊和抗爆炸等特性。另一個(gè)特點(diǎn)是飛機(jī)產(chǎn)量并不高，所需要的碳纖維產(chǎn)量并不大，飛機(jī)上需要的碳纖維種類(lèi)更多，與工業(yè)級(jí)產(chǎn)品有明顯的區(qū)別。

       恒神股份與包括小鵬匯天、時(shí)的科技在內(nèi)的多家低空經(jīng)濟(jì)企業(yè)均有合作。eVTOL是新興行業(yè)，需要搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)。中國(guó)民用航空局的標(biāo)準(zhǔn)材料驗(yàn)證庫(kù)里面，恒神入庫(kù)材料較多。初創(chuàng)企業(yè)若想提高商業(yè)化的速度，應(yīng)從標(biāo)準(zhǔn)材料驗(yàn)證庫(kù)中選擇。

       如風(fēng)機(jī)葉片對(duì)碳纖維材料的要求便與航空級(jí)產(chǎn)品不同，不需要復(fù)雜的結(jié)構(gòu)、耐高溫或耐低溫性能，要求的是更輕、更薄、耐摩擦。

       其次，供應(yīng)商響應(yīng)速度完全不同，航空級(jí)產(chǎn)品需要進(jìn)行長(zhǎng)期驗(yàn)證，才能成為合格供應(yīng)商，而消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品沒(méi)有那么長(zhǎng)的驗(yàn)證周期。

       飛行器的碳纖維從投入開(kāi)始到產(chǎn)出應(yīng)用可能需要3到5年的時(shí)間，這部分研發(fā)成本需要靠后面材料銷(xiāo)售來(lái)攤銷(xiāo)，因而航空級(jí)別的材料成本相對(duì)更高。

       記者：在低空經(jīng)濟(jì)各級(jí)政策指導(dǎo)下，預(yù)計(jì)碳纖維將面臨哪些發(fā)展機(jī)遇，它的發(fā)展方向是什么？

       潘毅：功能性碳纖維主要利用其高強(qiáng)度和輕質(zhì)特性。飛行器材料的應(yīng)用需求遠(yuǎn)不止于此，例如，它需要具備耐沖擊性、耐腐蝕、耐高低溫和快速修補(bǔ)的能力。

       其次，工藝生產(chǎn)成本需要降低。我認(rèn)為未來(lái)低空應(yīng)以碳纖維為主的復(fù)合材料體系，而不僅僅是碳纖維，還應(yīng)包括硼纖維、玻璃纖維、芳綸等。

       碳纖維在輕量化具有明顯優(yōu)勢(shì)，但也有局限性。低空經(jīng)濟(jì)輕量化是剛需，還需要結(jié)合功能性材料，例如高散熱和低風(fēng)阻，螺旋槳會(huì)產(chǎn)生大量的噪音。目前，機(jī)電系統(tǒng)尚未采用碳纖維，電控未來(lái)可能會(huì)采用碳纖維高速轉(zhuǎn)子。

       如果碳纖維復(fù)合材料在功能性、氣密性，特別是防輻射、防雷達(dá)波以及耐老化性能等方面表現(xiàn)更優(yōu)，碳纖維復(fù)合材料在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域?qū)@得更大的發(fā)展空間。

       碳纖維的韌性不足，相對(duì)較為脆硬，其強(qiáng)度主要集中在沿著碳纖維的徑線(xiàn)方向。然而，如果不在徑線(xiàn)方向受力，其強(qiáng)度會(huì)受到限制，因此通常會(huì)將其橫豎編織成織物。編織物是為了確保碳纖維在縱向和橫向都能均勻受力，這是碳纖維特性決定的。（文章來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）

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